|
На авто разных производителей, где
устанавливаются насосы типа VP-29/30, VP-44,
процессы, происходящие в насосе, контролируются
собственным блоком управления, с помощью
которого регулируются два основных параметра
ТНВД: цикловая подача и момент опережения
впрыска топлива. Связь с основным блоком
управления двигателем происходит по шине CAN,
которая использует цифровую пакетную передачу
данных. Без специальных сканеров и приборов
диагностика неисправностей, особенно связанных с
электронным управлением, весьма затруднительна.
Двигатель с таким насосом характеризует высокая
экономичность, хорошая динамика, соответствие
токсичности выхлопа требованиям современных
норм. Но надёжность работы ТНВД, как и самого
двигателя, оставляет желать лучшего. Насос очень
требователен, как к качеству подводимого к нему
топлива, так и к сопротивлению питающей линии
подачи топлива. На качество топлива у нас
остаётся только надеяться на удачу при его
заправке. Повышение же сопротивления на линии
подачи питающего топлива возникает при
чрезмерном засорении топливного фильтра, что
приводит к нехватке топлива для насоса, которому
требуется довольно большой объём по сравнению с
другими ТНВД. При этом перестаёт нормально
функционировать механизм изменения опережения
впрыска, иногда уменьшается цикловая подача
топлива, что заметно по белому выхлопу, снижению
максимальных оборотов, уменьшению мощности. В
таких случаях замена топливного фильтра решает
проблему, но только если в результате перепада
давления не успел порваться фильтрующий элемент
в фильтре тонкой очистки топлива, и грязь не
попала в насос. Если грязь в насос всё-таки
попала, то без замены корпуса ТНВД неисправность
устранить не удаётся.
Похожие проблемы возникают и при негерметичности
подающей топливной линии, т.е. при попадании
воздуха в насос. На больших нагрузках момент
опережение впрыска начинает запаздывать, что
фиксируется системой самодиагностики, которая
сигнализирует об этом водителю свечением лампы "check
engine" и снижением мощности двигателя. При
длительной езде с такой неисправностью
происходит ускоренный износ элементов насоса,
что иногда приводит к потере его
работоспособности. Ремонт такого ТНВД без
регулировки на специальном стенде к устранению
неисправностей в работе двигателя не приводит,
т.к. после сборки насоса требуется обязательная
перезапись калибровочных параметров ТНВД в блоке
управления.
Нередко причина падения мощности двигателя
скрывается в неисправности форсунок. В их
конструкции содержатся две пружины, которые
управляют двумя ступенями подъема иглы. Кроме
обычных параметров, характерных для
однопружинных форсунок, таких как давление
подъема иглы, "отсечка", форма факела распыления
топлива, гидроплотность, для двухпружинных
форсунок имеют место такие параметры как
давление подъема иглы второй ступени и расход
топлива через форсунку, которые определяются
только на специальном стенде. В некоторых
случаях удаётся с помощью регулировок привести
параметры работы форсунки к норме.
Цикловая подача топлива, рассчитываемая блоком
управления, зависит от массы засасываемого
двигателем воздуха, которую он определяет по
показаниям датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
Увы, надёжность этого датчика очень низка.
Чувствительный элемент датчика представляет
собой специальное тонкоплёночное покрытие,
которое при работе нагревается. При попадании на
этот горячий слой масла, пыли, на нём образуется
плёнка, снижающая чувствительность датчика, его
реакцию, а иногда он вообще перестаёт
реагировать на изменение скорости прохождения
воздушного потока. Если выходное напряжение
датчика массового расхода воздуха при этом не
выходит за определённые границы, самодиагностика
не определяет его неисправность, и, ориентируясь
на его заниженные показания, блок управления
рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива
относительно необходимой для всасываемого объёма
воздуха. Вследствие этого снижается динамика
двигателя. Диагностировать датчик можно с
помощью сканера или осциллографа, наблюдая за
изменением напряжения при увеличении оборотов
двигателя.
Перед тем, как проверять ДМРВ, надо убедиться в
достаточной величине давления воздуха,
создаваемого турбиной. Довольно часто бывают
проблемы с наддувом, в основном связанные с
управлением турбиной. На этих двигателях
устанавливается турбина с изменяемой геометрией
направляющего аппарата турбины (VTG), управление
которым осуществляется с помощью вакуумной
системы. Величина вакуума, подводимого к
управляющему механизму турбины, контролируется с
помощью электромагнитного клапана блоком
управления двигателя. При неисправности
вакуумной системы или датчиков, участвующих в
управлении турбиной, величина наддува может быть
низкой или слишком высокой. Диагностика
проводится с помощью манометра, подключаемого к
впускному тракту после турбокомпрессора, где
контролируется реальная величина наддува и его
регулирование. Кроме этого обращают внимание на
количество масла, выбрасываемого
турбокомпрессором, по объёму которого косвенно
оценивается состояние подшипников вала ротора
компрессора.
Кроме неисправностей, связанных с топливной
системой и наддувом воздуха у этих двигателей
встречаются неисправности, связанных с
механической частью. В нашей практике было
несколько машин, у которых произошло прогорание
прокладки головки блока цилиндров между третьим
и четвертым цилиндрами, несколько раз
ремонтировали двигатели из-за прогорания
поршней. Последнюю проблему мы связываем с
неисправностью форсунок: при неправильном
распылении топлива происходит неравномерный
нагрев поршня и при местном перегреве он
разрушается.
При перепечатке статьи, активная ссылка на сайт
vp44.ru обязательна |
